Контейнеры вместо хопперов. Неиспользованный шанс алтайского зерна. Мнение генерального директора Кулундинского элеватора Игоря Сергеева Анализ общероссийской статистики и локальной ситуации в Алтайском крае говорит о значительном, но пока не реализованном потенциале контейнерных железнодорожных перевозок зерна и продуктов его переработки. Согласно данным РЖД и отраслевых обзоров, в 2017 году объем контейнерных перевозок составлял менее 0,05 млн т при доле ниже 0,2% от всех железнодорожных перевозок зерна. К 2020 году показатель вырос до примерно 0,1 млн т, а в 2025-м достиг 0,3-0,5 млн т, что соответствует доле около 1-1,5% (при общей погрузке зерна в 31,9 млн т). Таким образом, за восемь лет сегмент увеличился в 10-15 раз, пройдя стадию становления и перейдя в фазу активного роста. Основными драйверами стали переориентация экспорта на азиатские рынки, развитие контейнерной инфраструктуры и спрос на гибкие логистические схемы. Сдерживающие факторы — более высокая стоимость контейнерной перевозки по сравнению с насыпью, неразвитость перегрузочных мощностей в зернопроизводящих регионах и ограничения пропускной способности железных дорог. Применительно к Алтайскому краю ситуация характеризуется острым дисбалансом между сельскохозяйственным потенциалом и наличием контейнерной инфраструктуры. В западных районах Алтайского края ежегодно выращивается порядка 1 млн т сельхозпродукции, из которой, по оценкам, около 360-400 тыс. т может стать товарной базой для экспорта. Однако обеспеченность Алтайского края контейнерными терминалами, способными формировать полноценные контейнерные поезда (68-76 фитинговых платформ, то есть в среднем до 3 тыс. т за отправку), оценивается лишь в 7% от реальной. Имеющиеся площадки в Барнауле и Бийске не обладают необходимым путевым развитием, отсутствуют тяжелые перегружатели (ричстакеры, козловые краны), работа ведется повагонными отправками, а не экспресс-поездом — с высокими удельными затратами и неритмично. В результате подавляющая часть продукции вывозится автотранспортом на дальние элеваторы соседних регионов либо продается внутри края по заниженным ценам. Контейнерный способ отгрузки имеет принципиальные преимущества перед традиционной балкерной цепочкой «поле — элеватор — хоппер — портовый терминал — судно», особенно для малых и средних сельхозпроизводителей, которые составляют большинство в регионе. Порог входа в контейнерную отправку — от одного 20-футового контейнера (23,5 т) или 40-футового (25,5 т), тогда как один хоппер вмещает 70 т, что для небольшого хозяйства зачастую недоступно. Контейнер может быть подан на автоплатформе прямо к напольному складу фермера, минуя элеватор. Качество продукции сохраняется на всех этапах: влажность не изменяется, отсутствует смешивание с чужим зерном, нет нормативных потерь при перевалке (которые в балкерной схеме достигают 3-5%). Кроме того, производитель получает возможность самостоятельно заключать прямые контракты с импортерами, становясь фактически трейдером и забирая себе маржу, которая ранее уходила посредникам. Для покупателя в Азии (Китай, Вьетнам, Индия) контейнерная поставка также выгодна: можно закупать партии, точно соответствующие производственному циклу, не замораживая капитал в крупных судовых партиях, и с гарантией заявленного качества. Дополнительным преимуществом Алтайского края является наличие развитой переработки сельхозпродукции — крупы, масла, шроты, жмыхи, которые имеют более высокую добавленную стоимость и также хорошо поддаются контейнеризации. Это расширяет грузовую базу и повышает привлекательность создания специализированного контейнерного терминала в Кулундинском районе. По расчетам, ритмичная отправка одного контейнерного поезда в неделю обеспечивает годовой объем 80-90 тыс. т, двух поездов — до 200 тыс. т, что полностью покрывает существующий неудовлетворенный спрос. Вместе с тем сохраняются барьеры. Для полноценной работы терминала необходимы подъездные пути протяженностью не менее 1 км, контейнерные перегружатели, складские площадки. К тому же стоимость контейнерной перевозки на тонну пока на 20-30% выше насыпной, что требует либо скидок со стороны РЖД, либо субсидий для малых производителей. Однако, учитывая общероссийский тренд на контейнеризацию и переориентацию на восточные рынки, а также острый дефицит инфраструктуры именно в Алтайском крае, потенциал оценивается как высокий. В итоге, контейнерные железнодорожные перевозки зерна в России за 2017-2025 годы выросли с десятков тысяч до примерно полумиллиона тонн, но остаются нишевым сегментом (около 1%). Для Алтайского края этот сегмент может стать значительно более весомым — до 5-7% регионального производства — при условии создания современного контейнерного терминала. Реализация такого проекта позволит малым и средним фермерам выйти на прямой экспорт, повысить закупочные цены на месте, сохранить качество продукции и получать дополнительную маржу. В противном случае регион продолжит терять конкурентные преимущества, оставаясь сырьевым придатком соседних областей. Таким образом, инфраструктурные инвестиции в контейнеризацию сельхозпродукции на Алтае являются не просто бизнес-возможностью, а необходимым условием для раскрытия экспортного потенциала края. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.