Логистика как стресс-фактор для агропроизводства. Как рост стоимости техники, запчастей, нехватка топлива и кадров отражается на себестоимости продукции АПК. Мнение Дарьи Красниковой директора по развитию Российской Продовольственной Группы V8. Если агрария спросить о главных сложностях его бизнеса, то почти наверняка одно из первых мест в списке будет занимать логистика и связанные с ней вопросы. Удорожание сельскохозяйственной техники, ограничение ее поставок из-за рубежа, рост стоимости запчастей и опять же трудности с их закупками, повышение тарифов на топливо и его локальный дефицит – это лишь несколько пунктов, которые в прошлом году доставляли беспокойство сельхозпроизводителям. Да и в этом, вероятно, будут оставаться среди основных стресс-факторов для агропредприятий. Из данных ассоциации «Росспецмаш» следует, что цены на отечественную сельскохозяйственную технику за последние три года выросли в рамках индекса цен производителей, который ежегодно утверждает правительство. Стоимость же отдельных моделей агромашин иностранного производства в период с 2021-го по 2023 годы увеличилась более чем в два раза. Стоит ли напоминать, что доля импортной техники в российских хозяйствах по-прежнему остается высокой и составляет в среднем около 30-40% (хотя по некоторым видам машин, например, в сегменте свеклоуборочных комбайнов, приближается к 100%)? И стоит ли пояснять, что в связи с этим как минимум у трети агропроизводителей затраты только по части техники за последние два года выросли вдвое? Однако, как показывают опросы, несмотря на удорожание зарубежной сельхозтехники агрокомпании, использующие ее в производстве, не спешат переходить на отечественные образцы, поскольку их не устраивает качество последних. Зачастую больше доверия у аграриев имеют машины из Китая. О чем опять же свидетельствует статистика «Росспецмаша»: если в 2021 году при отгрузке на российский рынок в сегменте тракторов от 100 л. с. до 300 л. с. преобладала техника из Белоруссии и дальнего зарубежья, то по итогам 2023-го 48% поставок этого вида машин шло уже из КНР. То есть можно сделать вывод, что ими аграрии заменили попавшую под санкции европейскую и американскую технику. В КНР Россия стала закупать и запчасти. Ведь, несмотря на усилия отечественных машиностроителей по наращиванию производства, а также на попытки аграриев самостоятельно выпускать необходимые на замену компоненты сельхозмашин, быстро достать выбывшие из строя запчасти по-прежнему не всегда возможно. С одной стороны – хорошо, что у сельхозпроизводителей есть выбор. К тому же китайские запчасти для западных агромашин сейчас обходятся дешевле, чем оригинальные. С другой – нередко сами же сельхозпредприятия жалуются на недолговечность завозимых из Китая деталей (впрочем, как и машин/оборудования): по сравнению с европейскими и американскими аналогами китайские образцы вырабатывают свой ресурс намного быстрее. Но это лучше, чем простой техники из-за поломки в разгар посевной или уборки и ожидание поставки какого-либо компонента. Еще одна проблема, которая обострилась в прошлом году – нехватка топлива для полевых работ. Такая ситуация отмечалась сразу в нескольких аграрных регионах, в частности, в ЮФО и ЦФО. И хотя недавно министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев на заседании комитета Госдумы по аграрным вопросам утверждал, что значительных проблем с ГСМ у российских аграриев со стартом весеннего сева пока не фиксируется, а сам Минсельхоз совместно с Минэнерго разработали план поставок топлива для сельхозпроизводителей, последние все равно стараются не расслабляться и даже нередко закупают ГСМ впрок: лучше купить их сейчас, по текущей цене, пока они есть, чем потом, когда их или не будет, или стоимость вновь вырастет. Риск повышения цены на дизель действительно существует. Точнее, это даже не риск, это просто традиция. В январе-марте топливо, как правило, стоит меньше всего, а затем его стоимость постепенно увеличивается, достигая пика в сентябре-октябре (как раз во время массовых уборочных работ). Например, в 2023 году в феврале тонна дизеля в среднем по стране, по информации Росстата, стоила 29,5 тыс. руб., а в сентябре – уже почти 48 тыс. руб. За последние несколько лет это, пожалуй, самая высокая динамика. Ведь в том же 2021 году цена топлива за такой же период увеличилась с 30,9 тыс. руб./т лишь до 33,3 тыс. руб./т, а в 2020-м и вовсе опустилась с 30,7 тыс. руб./т в конце зимы до 27,5 тыс. руб./т в начале осени. Что будет в этом году - сейчас сказать сложно. И хотя правительство уже сообщило, что намерено сдержать цены на ГСМ для аграриев перед посевной, тот факт, что тонна дизеля в январе стоила более 42 тыс. руб./т пока не внушает оптимизма. Обостряется и кадровый дефицит. Если раньше агробизнес больше сетовал на нехватку узких специалистов, то теперь недостаточно даже водителей. Молодежь совсем не хочет идти в эту сферу. Труднее всего приходится средним и мелким компаниями, у которых ограничен зарплатный фонд, и в связи с ростом общих затрат не всегда есть возможность регулярно повышать оплату труда. То есть конкурировать с крупными холдингами, которые проще переживают кадровую «текучку», им дополнительно сложно. Парк техники у небольших хозяйств тоже невелик, поэтому руководители стараются брать на работу только тех, кто ответственно будет относиться и к машине, и к работе, а это еще больше уменьшает круг потенциальных работников. Затраты сельхозпроизводителей, по разным оценкам, в 2023 году выросли на 15-30%. И не последнюю роль здесь сыграли все перечисленные проблемы. Минсельхоз официально сообщает о снижении средней рентабельности в отрасли – до 15,5% с 16,3% в 2022 году, что, в свою очередь, обещает очередное сокращение инвестиций, в том числе и в развитие логистики. Получается замкнутый круг и, если его не разорвать, то результаты 2024-го могут быть еще более грустными. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.